Marshall Islands гаситель колебаний в виде коврика

Амортизатор — это устройство, контролирующее колебания пружины после поглощения удара и воздействие от дорожного покрытия. Широко используется в автомобилях для ускорения затухания колебаний рамы и кузова, что улучшает плавность хода автомобиля.

Category:

Marshall IslandsСтандартный амортизатор

Электронная почта: langqiao@188.com

Product Description

Амортизатор предназначен для контроля колебаний и ударов от дороги, возникающих после поглощения колебаний пружиной. Широко используется в автомобилях для ускорения затухания вибраций рамы и кузова, что улучшает плавность хода. При движении по неровной дороге пружины поглощают вибрации, но сами пружины также совершают возвратно-поступательные движения, а амортизатор предназначен для контроля этих колебаний пружин.

В подвеске из-за ударов, воздействующих на упругие элементы, возникают колебания. Для улучшения плавности хода автомобиля в подвеске параллельно с упругими элементами устанавливаются амортизаторы для затухания колебаний. В автомобильных подвесках чаще всего используются гидравлические амортизаторы. Их принцип работы заключается в том, что при колебаниях между рамой (или кузовом) и мостом возникает относительное движение, в результате чего поршень внутри амортизатора перемещается вверх и вниз, и жидкость в полости амортизатора многократно перетекает из одной полости в другую через различные отверстия. При этом трение между стенками отверстий и жидкостью, а также внутреннее трение между молекулами жидкости создают силу демпфирования колебаний, преобразуя энергию колебаний автомобиля в тепловую энергию жидкости, которая затем поглощается и рассеивается амортизатором в атмосферу. При неизменном сечении канала для жидкости и других факторов сила демпфирования изменяется в зависимости от скорости относительного движения между рамой и мостом (или колесом) и зависит от вязкости жидкости.

Амортизатор и упругий элемент выполняют функции смягчения ударов и гашения колебаний. Слишком большая сила демпфирования ухудшает упругость подвески и может даже привести к повреждению соединительных элементов амортизатора. Поэтому необходимо регулировать это противоречие между упругим элементом и амортизатором.
(1) На стадии сжатия (мост и рама сближаются) сила демпфирования амортизатора относительно мала, чтобы в полной мере использовать упругие свойства упругого элемента и смягчить удар. В этот момент основную роль играет упругий элемент.
(2) На стадии растяжения подвески (мост и рама отдаляются друг от друга) сила демпфирования амортизатора должна быть большой для быстрого гашения колебаний.
(3) При слишком большой относительной скорости между мостом (или колесом) и рамой требуется, чтобы амортизатор автоматически увеличивал расход жидкости, чтобы сила демпфирования всегда оставалась в определенных пределах и предотвращалась чрезмерная ударная нагрузка.

В автомобильных подвесках широко используются телескопические амортизаторы, которые обеспечивают гашение колебаний как при сжатии, так и при растяжении, называемые двухсторонними амортизаторами. Также используются новые типы амортизаторов, включая пневматические и регулируемые по сопротивлению амортизаторы.

Описание принципа работы двухстороннего телескопического амортизатора: на стадии сжатия, когда колесо автомобиля приближается к кузову, амортизатор сжимается, и поршень внутри амортизатора перемещается вниз. Объем нижней камеры поршня уменьшается, давление масла повышается, и масло протекает через регулировочный клапан в верхнюю камеру поршня (верхнюю камеру). Верхняя камера частично занята штоком поршня, поэтому увеличение объема верхней камеры меньше, чем уменьшение объема нижней камеры, и часть масла проходит через перепускной клапан обратно в резервуар. Регулирование потока масла через эти клапаны создает силу демпфирования при сжатии подвески. При растяжении амортизатора колесо удаляется от кузова, амортизатор растягивается. В этот момент поршень амортизатора перемещается вверх. Давление масла в верхней камере поршня повышается, регулировочный клапан закрывается, и масло из верхней камеры проходит через расширительный клапан в нижнюю камеру. Из-за наличия штока поршня притока масла из верхней камеры недостаточно для заполнения увеличенного объема нижней камеры, что приводит к образованию вакуума в нижней камере, и масло из резервуара проходит через компенсационный клапан 7 в нижнюю камеру для компенсации. Регулирование потока масла через эти клапаны создает силу демпфирования при растяжении подвески.

Поскольку жесткость и предварительное натяжение пружины расширительного клапана спроектированы больше, чем у пружины сжатия, при одинаковом давлении суммарная площадь сечения проходных каналов расширительного клапана и соответствующих постоянно открытых зазоров меньше, чем суммарная площадь сечения проходных каналов сжатия и соответствующих постоянно открытых зазоров. Это приводит к тому, что сила демпфирования при растяжении амортизатора больше, чем при сжатии, что обеспечивает быстрое гашение колебаний.